ბოლო 11 წელიწადში საგზაო ინფრასტრუქტურას 3,253 მლრდ მოხმარდა, რაც 6400 კმ-ის დასაგებად იყო საკმარისი. საქართველოს გზებზე ყველაზე მეტი ფული იფანტება. 2004 წლიდან მოყოლებული საგზაო ინფრასტრუქტურის მოწესრიგებისთვის გაწეული ხარჯი დაახლოებით 3,253 მილიარდი ლარია. მიუხედავად ამისა, უგზოობა დღემდე ერთ-ერთი ყველაზე დიდი პრობლემაა.

ნორმალურად დაგებულმა გზამ 18 წელი მაინც უნდა გაძლოს, რეაბილიტაცია კი მხოლოდ 3-5 წლის შემდეგ დასჭირდეს. საქართველოში კი ახალი გზა 6-7 წელიწადზე მეტს ვერ ძლებს. ვიდრე გზის დაგება ან რეაბილიტაცია გადაწყდება, აუცილებლად უნდა ჩატარდეს სათანადო დიაგნოსტიკა, გრუნტის შემოწმება, საკანალიზაციო სისტემის მოწესრიგება.

მეგზევეების ინფორმაციით, 1 კილომეტრი გზის დაგებისთვის, საშუალოდ, 500 ათასი ლარი იხარჯება (კაპიტალური ბეტონ-საფარიანი გზის მშენებლობას 1 მლნ ლარამდე სჭირდება). უხარისხოდ დაგებული ერთი და იგივე გზა რამდენჯერმე რომ არ იგებოდეს, 3,253 მილიარდი ლარით საქართველოში უკვე 6400 კილომეტრი გზა უნდა იყოს მოასფალტებული. აქედან გამომდინარე, გზების პრობლემა საერთოდ აღარ უნდა არსებობდეს. ყველაზე დიდი თანხა ჩქაროსნული ავტომაგისტრალების მშენებლობისთვის იხარჯება - 367,5 მილიონი ლარი. შესაბამისად, 2015 წლის ბოლოს გზებზე დახარჯული თანხა 3,253 მილიარდს მიაღწევს. ხაზგასასმელია, რომ ეს თანხა ცენტრალურ გზებზე იხარჯება. დედაქალაქისა და სხვა ქალაქების შიდა გზების მოწესრიგებისთვის ცალკე თანხაა გამოყოფილი ადგილობრივი ბიუჯეტებიდან, რომელიც ამ წლების განმავლობაში დამატებით 1 მილიარდი ლარია.

ამ რაოდენობით სახელმწიფო სახსრების ხარჯვის გამო, საგზაო პროექტები განსაკუთრებული ინტერესის საგანია. წლების განმავლობაში არასამთავრობო ორგანიზაციებმა, უამრავი დარღვევა და თანხების არამიზნობრივი ხარჯვა აღმოაჩინეს. კვლევების მიხედვით, საგზაო ინფრასტრუქტურის მოწესრიგებისთვის კანონის უხეში დარღვევებით ტარდებოდა ტენდერები, სამუშაოები სრულდებოდა არარეალური და გაბერილი ხარჯთაღრიცხვებით, ხდებოდა იმ კომპანიების ლობირება, რომელთაც ჩაშალეს ცალკეული პროექტები, უხეშად დაარღვიეს ვადა, წარმოადგინეს არარეალური ხარჯი.

"ქართული ოცნების" ხელისუფლებაში მოსვლის შემდეგ რეგიონული განვითარებისა და ინფრასტრუქტურის სამინისტროს ხელმძღვანელობამ საავტომობილო გზების სარეაბილიტაციო სამუშაოებზე უამრავი დარღვევა აღმოაჩინა. ზოგიერთ შემთხვევაში შესრულებული სამუშაოების ხარისხი არ შეესაბამებოდა ასფალტ-ბეტონის საფარის ქვედა და ზედა ფენის სათანადო სტანდარტებით გათვალისწინებულ პარამეტრებს, რაც ახლადრეაბილიტირებული გზის დროის მცირე მონაკვეთში დაზიანების მიზეზი ხდებოდა. აღმოჩნდა, რომ მილიარდებით დაგებულ გზების ნაწილზე ასფალტ-ბეტონის ქვედა ფენის სისქე, ნაცვლად 6 სმ-ისა, 5,2 სმ-ია, ხოლო ზედა ფენის სისქე, ნაცვლად 4 სმ-სა - 3,2 სმ. ქვედა ფენა ბიტუმის პროცენტის შემცველობა ზოგიერთ მონაკვეთზე 3,1%-ია მაშინ, როცა დასაშვები ნორმა 4,5-6%-ია. ასფალტ-ბეტონის ზედა და ქვედა ფენებში ფორიანობის საშუალო პროცენტი 2-3-ჯერ მაღალია დასაშვებ ნორმასთან შედარებით, რაც გამოწვეულია მინერალური მასალების დაკლებით.

კომპანია "ფასტ პლუსის" ხელმძღვანელი ნაზი ალასანია აღნიშნავს, რომ ხარისხიანი გზები არც ახლა იგება, ვინაიდან ბიტუმის იმპორტთან დაკავშირებით ქვეყანაში ისევ სრული განუკითხაობაა. ახლაც შემოდის ძალიან დაბალი ხარისხის ბიტუმი, რომლის გამოყენებითაც დაგებული გზა ერთი წელიც კი ვერ ძლებს. "ამ მხრივ დღესაც სრული განუკითხაობაა. კაციშვილი არ უყურებს რა და როგორ შემოდის. წერილი გაგზავნილი გვაქვს საავტომობილო გზების დეპარტამენტში, სამინისტროში, სხვადასხვა ორგანიზაციაში. აუცილებლად უნდა მიაქციონ ამ ფაქტს ყურადღება. უხარისხო ბიტუმი ნახევარ ფასში იყიდება. მიუხედავად იმისა, რომ უხარისხო ბიტუმის შემოსვლას ირანის საელჩოც აღიარებს, მე მეუბნებიან დამიმტკიცე, რომ ცუდიაო. მე არ ვარ უფლებამოსილი, ეს ვინმეს ვუმტკიცო", - ამბობს ნაზი ალასანია.

გარდა ამისა, მილიარდობით ლარი ისე იხარჯბეოდა, რომ არ არსებობდა და არც დღეს არსებობს აუცილებელი ერთიანი ნორმატიული დოკუმენტები - გზების დაგებისას, კონკრეტულად რომელ რეგიონში რა მასალის გამოყენება უნდა მოხდეს, ექსპლოატაციის ვადა რამდენი უნდა იყოს და ა.შ.

"გზის ხარისხზე ძალიან ბევრი ფაქტორი მოქმედებს, საკმარისია, გზა უამინდობის პერიოდში დააგო და ეს გაძლევს ხარვეზს. აუცილებელია შეიქმნას ერთიანი სატრანსპორტო სისტემა, სადაც ტვირთებისა და ტრანსპორტის სახეობების გადანაწილება მოხდება. ასევე აუცილებელია ნორმატიული დოკუმენტების დამუშავება. ერთადერთი დოკუმენტი, რომელიც წლების წინ გამოვიდა, ეს იყო გზების კლასიფიკაციის დოკუმენტი. ახლა დეპარტამენტი და სამინისტრო ცდილობენ რომ დაიწყოს ნორმატივების დამუშავება. ჩვენი ქვეყანა არის მთაგორიანი. ზღვისპირეთში გზების მშენებლობისას სხვა მასალა გვინდა, მთაში სხვა. ამის შესახებ რამდენჯერმე დავაყენეთ საკითხი. აუცილებლად უნდა შევიმუშაოთ ეროვნული ნორმა, რომელიც განსხვავებული იქნება როგორც ევროპის, ისე აზიის ქვეყნებისგან",- ამბობს მეგზევე თამაზ შალიკაძე.

მაკა ხარაზიშვილი

წყარო: გაზეთი "რეზონანსი"